心震わすスーパーＶツイン
最高速、最高出力、限界性能を追求するのではなく、到達するまでの過程を最重要視しています。 ある車速からある車速へ加速する時の、「加速感や挙動、鼓動や音」を体感し、「快感の走り」を堪能できるエンジン
極限性能を追求するのではなく、「日常の使い勝手や取り回し、ワインディングでの軽快性、高速道路での安定性」を求め、誰もがあらゆるシチュエーションで、「意のまま操縦感」を体感できる車体
軽量化、良好な整備性、高い信頼性を実現するため、シンプルな構造と材質、形状にこだわり、見て、触って、乗って、磨いて、ずっと一緒に居たくなるボディワーク
ボディワーク
高性能ロードスポーツの個性を強調しつつ、高いウィンドプロテクションを持ち、エンジン冷却用のエアーフローを確保するエアロダイナミックフォルム。 フレームやエンジン下部を見せることで、力強さを強調するハーフカウリングを採用。エアインテークから導入されたフレッシュエアは、エンジン側面を通過しながら効果的にエンジンを冷却します。また、サイドカウルのエアアウトレットは、側面にマウントされたラジエターから発生する熱を排出し、熱からライダーを保護します。
さらに、高速走行時にはカウル下端のフィンで発生するダウンフォースによって、安定性を向上させています。
フューエルタンクは局面で構成し、ハンドルを最大に切っても手に当たらず、ニーグリップ用の窪みを付けるなど、最適なポジションを実現しています。
シートカウルには、シングルシート仕様に変更できるタンデムシートカバーが付属します。
また、エンジンは、力強く機能的で、生命観溢れるデザインとしました。
フリーフォームヘッドライト
複雑な曲面で構成されるリフレクターでバルブの光を前面に照射します。前面にはクリアレンズを採用し、ヘッドライト上部にはポジションランプを装備しています。
メーターパネルデザイン
精密な時計をイメージしたホワイトフェースのタコメーターとブラックフェースのスピードメーター、メーター針も細く尖ったデザインです。 トリップ＆オドメーター、残り3.5Lで点灯するLEDリザーブ警告灯を装備しています。
水冷４ストローク、DOHC４バルブ、90°Ｖ型2気筒996ccエンジン
前後シリンダー角を90度に設定し、不快な振動をカット、シングルピンタイプのクランクシャフトは、フライホイールマス設定を最適化し、
Ｖツインエンジンならではの加速感や鼓動感を生み出しています。
全回転域で豊かなトルク特性を引き出すとともに、高回転域までスムーズに吹け上がるエンジン特性としました。
前後シリンダー角を90度に設定し、不快な振動をカット、シングルピンタイプのクランクシャフトは、フライホイールマス設定を最適化し、 Ｖツインエンジンならではの加速感や鼓動感を生み出しています。 全回転域で豊かなトルク特性を引き出すとともに、高回転域までスムーズに吹け上がるエンジン特性としました。
スラント型フラットバルブ・ダウンドラフトCVキャブレター
ホンダ車最大のφ48mmボアを採用しました。
大容量エアクリーナーと組み合わせ、リニアなレスポンスと力強い加速を実現しています。
浸炭ナットレスコンロッド
ロッドボディに直接ネジを切り、ナットを無くすことで、40g 軽量化しました。 さらにロッドボディに浸炭加工を施し、高強度・高剛性化しています。
デュアルラジエター冷却システム
90°Ｖ型エンジンでは、エンジン前面にラジエターをマウントすると、エンジンの搭載位置が後方になり、フロント過重が減少します。そのため、フロントシリンダーの左右にラジエターを配置することで、エンジン搭載位置を前方に移動し、理想的なフロント過重を実現しました。
ピボットレスフレーム
一般的なオンロードモデルは、エンジンを可能な限り前輪に近づけて前輪荷重を確保し、前・後輪間を高剛性フレームでつないで操縦安定性を成立させています。しかし、大排気量90度Vツインエンジンは、大きなフロントシリンダーによって搭載位置が後方となるため、操縦安定性の確保が困難でした。VTR1000Fは全く新しい考え方で操縦安定性を成立させています。まず、前輪系・ヘッドパイプ廻りは剛性の高いユニットで構成しています。
後輪系・スイングアーム廻りを直接エンジンに連結し、もう一つのユニットを構成しています。このふたつのユニットをエンジン上部・左右各3箇所のエンジンハンガーボルトで結合し、ハンガー廻りの剛性を適正に設定しています。この構造により、車体のしなやかさによって、低速での軽快性を確保するとともに、後輪からの外乱は大きな質量のエンジンで受けとめ、エンジンハンガー廻りの剛性で減衰させて前輪系に伝えにくくし、高速走行時の安定性を確保しています。
エキゾーストシステム
オールステンレス製のエキゾーストパイプには高品位なバフ仕上げを、 後端を高く跳ね上げたマフラーには鏡面仕上げを施しました。
H.M.A.S.カートリッジタイプフロントフォーク
φ41mm、クッションストローク120mmのカートリッジタイプを採用し、正確なハンドリングと余裕のある減衰特性を両立させました。プリロード、および、伸び側無段階減衰力調整機構を備えています。
プロリンクリアサスペンション
φ40mm、アクスルトラベル124mmのガス封入タイプとし、7段階の圧側調整機構、無段階の伸び側減衰力調整機構を装備しています。
フロントブレーキ
φ296mmのフローティングダブルディスクブレーキと異径4ポットキャリパーを装備。 ディスクローターは8個のリベットでアルミ製インナーローターに固定され、ホイール廻りの軽量化に大きく貢献します。
リアブレーキ
φ220mmディスクプレートにコンパクトなシングルピストンキャリパーを組み合わせたコントローラブルな構成です。
リアホイールは、アルミ鋳造製中空トリプルスポークタイプとし、ホンダ車同サイズの中では最軽量のホイールとしています。
| 通称名 | VTR1000F（EDタイプ |
|---|---|
| 全長×全幅×全高(mm) | 2050×710×1155 |
| 軸距(mm) | 1430 |
| シート高(mm) | 810 |
| 車両重量／乾燥重量(kg) | 214/192 |
| 最小回転半径(m) | 2.9 |
| エンジン形式 | 水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ・V型2気筒 |
| 総排気量(cm3) | 996 |
| 内径×行程(mm) | 98×66 |
| 圧縮比 | 9.4 |
| 最高出力(PS/rpm) | 110/9,000 (DIN) |
| 最大トルク(kgm/rpm) | 9.9/7,000 (DIN) |
| キャブレター型式 | CVタイプ |
| 始動方式 | セルフ式 |
| 点火装置形式 | CDI点火 |
| 潤滑方式 | 圧送飛沫併用式 |
| 潤滑油容量(L) | 4.5 |
| 燃料タンク容量(L) | 16 |
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング |
| 変速機形式 | 常時噛合式6段リターン |
| キャスター（°） | 24°50' |
| トレール(mm) | 97 |
| タイヤサイズ 前 | 120/70 ZR17 |
| タイヤサイズ 後 | 180/55 ZR17 |
| ブレーキ形式 前 | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式 後 | 油圧式ディスク |
| 懸架方式 前 | テレスコピック式 |
| 懸架方式 後 | スイング・アーム式 |
| フレーム形式 | ダイヤモンド |
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Impressions
希少な大排気量Vツインエンジン。太いトルク、エンジン音の迫力、加速感がすばらしい。
Vツインのスリムな車体。 滑らかで美しい曲線で構成されているハーフカウルにタンク、デザインが格好良い ！ そして、Vツインの排気音と加速感。最高です！
Q and A
国内仕様と輸出仕様の性能の違いは？
極低速はトルクが細くて乗りにくいんですが？
国内仕様をフルパワー化するには？
マイナーチェンジの変更点は？
Custom
アルミニウム鍛造ホイール【TYPE-R】
流麗なラフメッシュのスポークが特徴で、この10本のスポークが路面から伝わる力を上手に吸収します。 リム部の軽量化は勿論のこと、スポークデザイン、ハブ部の寸法を新たにする事で、ホイール全体の軽量化を実現。
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モリワキバックステップキット
そのままサーキット走行可能なポテンシャルはもちろん、ペダルの曲がりや各部のクリアランスなどの細かい設計と高い加工精度がもたらす剛性感がマシンコントロール性を向上。 装着した直後に操作系とポジショニングの大切さを再認識することでしょう。
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A-TECHリアフェンダー
泥はね等の巻き込みを防ぎ、
整流効果を高めます。
受注生産の為、納期にお時間を頂くケースがあります。ご注文後、あらためて正確な納期をお知らせいたします。